Rize’de İyidere ilçesinde yapılacak Lojistik Merkez ve Liman Projesi için gerekli deniz dolgusunda kullanılmak üzere bölgenin derin vadilerinden biri İkizdere ilçesinin Cevizlik köyünde açılacak taş ocağı projesine karşı köylüler günlerdir eylemde. Proje dosyasında bazalt taş ocağından 15 milyon 724 bin 800 ton malzeme alımı yapılacak. Ocak sahasında patlatma ile gevşetilen malzeme, iş makineleri ile çıkarılacak ve kırma- eleme faaliyetine tabi tutulmayacağı yazıyor.
Fakat taş Ocağı yapılmak istenen arazi hiç bozulmamış bakir bir alan. Önce belirlenen alana gitmek için yol yapılması gerekiyor. Şirket, köylülerin itirazlarına rağmen kolluk kuvvetlerinin yardımı ile şimdilik bu yolu yapmaya çalışıyor. 
Mavi çizgi ruhsat sınırını, pembe çizgi ÇED alanını, sarı çizgi ise yapılacak yolu gösteriyor.
Cevizlik ve Gürdere arasındaki vadide yapılmak istenen bu yol ve taş ocağının yapılacağı yer köylülerin su kaynağı. Ayrıca ocak yapılacak yer köylülerin gelir kaynaklarından biri olan arıcılık faaliyetleri için değerlendirdikleri arılık bölgesi. Eskenci (arılık yani kovanların toplu olarak konduğu yer) olan mevkiinin adı medyada “İşkence dere” olarak geçti; mevcut duruma uygun bir adlandırma ile.
Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı Yatırımları Genel Müdürlüğü’ne göre projenin yaklaşık maliyeti 1 milyar 719 milyon 780 bin 618 TL olduğu açıklanan İyidere’de deniz dolgusu üzerine yapılması öngörülen Lojistik Merkez ve Liman Projesi için Temmuz 2020’de, 21/b yani pazarlık usulü ile yapılan ihaleyi Cengiz İnşaat ve Yapı&Yapı ortaklığı kazandı. Halihazırda Rize-Artvin Havaalanı projesini de Cengiz İnşaat sürdürüyor.
Taş ocağı açılacak yer için Cengiz İnşaat’tan iki yıl önce ‘SR Tarım’ adlı bir şirket, ‘ÇED gerekli değildir’ kararı almıştı. Fakat köylülerin açtığı davada Rize İdare Mahkemesi şirketin aldığı “ÇED Gerekli Değildir” kararını iptali yönünde karar vermişti. Şirket, 25 hektar ve üzeri büyüklükteki projeler için ÇED zorunluluğu getirildiği için, proje alnını 24,9 hektar göstermişti. Bölge sakinleriyse karara karşı dava açtı.
Dava sırasında 2019 yılında ODTÜ Üniversitesi’nden Prof. Dr. Can Bilgin ve yaban hayatı uzmanı Ümit Malkoçoğlu tarafından gönüllü olarak bir rapor hazırlanarak, şirketin hazırladığı ÇED Raporunun bahse konu mevki ile alakalı olmayan bilgiler ve görseller içerdiğini ortaya çıkarılmıştı. Bilgin ve Malkoçoğlu tarafından hazırlanan rapor, bölgenin ekolojik değerine dair birçok bilgi içeriyor. Bölgenin bozayı, çengel boynuzlu dağ keçisi, karaca ve yaban domuzu gibi birçok yaban hayvanına ve ayrıca birçok endemik bitki türüne ev sahipliği yaptığı bu raporla kanıtlandı.[1]
Aralık 2020’de Cengiz İnşaat, taş ocağı alanının 24,9 hektar hilesine başvurarak, aynı vadide bazalt kayaları almak için yeni bir “ÇED gerekli değildir” kararı aldı. Köylülerin “ÇED gerekli değildir” kararının iptali için, Rize Valiliği ve Çevre ve Şehircilik İl Müdürlüğü’ne karşı 17 Mart 2021’de açtığı dava halen devam ediyor. Fakat şirket mahkeme kararını beklemeden, daha önceki benzer durumlarda olduğu gibi, fiilen ve cebren projeyi yürütmeye çalışıyor.
Karadeniz’deki dolgu projeleri ve taş ocakları
Taş ocakları Türkiye’deki ekolojik örselenme yaratan sektörlerin başında geliyor. İnşaat odaklı büyüme stratejisine bağlı olarak kentlerin birer şantiyeye dönüşmesi, kara yolu projeleri, kıyı dolguları vb. projelerde ihtiyaç duyulan hammaddelerin temini için sürekli taş ocakları açılıyor. Türkiye’de özellikle 2004’e yürürlüğe giren Maden Kanunu’nda değişiklik yapılmasına ilişkin 5177 sayılı kanunla birlikte yaklaşık 85 bin adet taş ocağı ruhsatı verildiği tahmin edilmektedir.
Lojistik merkez ve liman projesi, Doğu Karadeniz Kalkınma Ajansı tarafından geliştirilen “bölgesel kalkınma” projelerinden biriydi. Devlet Planlama Teşkilatı (DPT) tarafından 1999 yılında Japonya Uluslararası İşbirliği Ajansı’na hazırlatılan DOKAP raporlarına dayanılarak hazırlanan bu projelerin hepsi de yerel halk ile şirketleri karşı karşıya getiren ihtilaflara neden oldu. “Yeşil Yol Projesi”, Ordu-Giresun ve Rize-Artvin Havaalanı Projeleri bunlardan en büyük olanları ve dolayısıyla da hem ekonomik hem de ekolojik maliyeti en yüksek olanları. “Yeşil Yol Projesi”ne karşı TEMA tarafından açılan davada Danıştay, projenin çeşitli etapları ve çevresel etkisi bakımından “yürütmeyi durdurma” kararları almaştı. Fakat burada da Danıştay kararlarına rağmen işler yürütülerek bu proje de bitirildi.
Karadeniz bölgesinin kalkınması için gerçekleştirilen bütün projeler hem ekolojik hem de “sel felaketi” gibi sosyal yıkımla neticelendi. Çevre ve Şehircilik Bakanlığı tarafından 12 Temmuz’da Trabzon’da açıklanan “Karadeniz Bölgesi İklim Değişikliği Eylem Planı”daki, “Karadeniz Sahil Yolu’nun yağış sularının denize ulaşmasına engel olan bölümleri” denerek itiraf edilen gerçek, bölgenin jeolojik yapısının ve yaşlı doğal ormanların örselenmesi kadar sel felaketleri ve heyelanlarının can ve mal kaybına neden olmasının arkasında yatan temel gerçektir. Bölgenin ekolojik ve toplumsal dönüşümü açısından monokültür çay ve fındık tarımına geçilmesinden sonraki en büyük proje olan Karadeniz Sahil Yolu projesi, hem tüm kıyı şeridinin dolgu ile doldurulması hem de bu dolguların yapılması için bütün vadilerin birer taş ocağına çevrilmesi ile büyük bir ekolojik örselenmeye neden oldu.
Samsun’dan Sarp’a kadar 550 kilometre uzunluğundaki Karadeniz Sahil Yolu 16 ayrı etaba bölünerek ve her biri için ayrı ihaleler yapılarak hayata geçirildi. Projeyle ilgili ilk büyük ihale, 1987 yılında, Çarşıbaşı-Trabzon-Araklı etabı için yapıldı. Yaklaşık 4,2 milyar dolara mal olan Karadeniz Sahil Yolu’nun inşasında, 138 milyon metreküp kazı-dolgu, 180 milyon ton tahkimat, 3 milyon metreküp beton imalatı gerçekleştirildi. 27 kilometre uzunluğunda 263 adet köprü, 41 kilometre uzunluğunda 12 adet tek tüp tünel, 18.5 kilometre uzunluğunda 20 adet çift tüp tünel yer alıyor.
Karadeniz Teknik Üniversitesi’nden akademisyenlerin yaptığı “Karadeniz Sahil Yolu Projesi Kapsamında Trabzon’da İşletilen Taş Ocaklarında Yapılan Patlatmaların Çevresel Açıdan İncelenmesi” adlı bir çalışmada, Proje kapsamında Doğu Karadeniz’de 200 civarında taş ocağı işletildiği, bunlardan Trabzon’da bulunan yaklaşık 50 adet taş ocağı 200.000 metrekaresi orman alanı olmak üzere toplam 2.500.000 m2 alanda faaliyetini sürdürdüğü tespit edilmiştir.[2]
Ekolojik ve ekonomik maliyeti açısından en büyük etkisi olan diğer iki proje havaalanı projeleri: Ordu-Giresun ve Rize-Artvin Havaalanı projeleri. 22 Mayıs 2015’te açılışı yapılan Ordu-Giresun Havalimanı, Türkiye’de ve Avrupa’da deniz üzerine inşa edilen ilk havalimanıdır. Proje kapsamında havalimanının tüm altyapı ve üstyapı unsurları için yaklaşık 7.435 metre uzunluğunda ve ortalama 5,5 metre yüksekliğinde 2 ila 9 ton ağırlığında taşlarla dolgu yapılarak koruyucu mendirek inşa edilmiştir. Günde 2 bin seferle yaklaşık 36 milyon ton taşın denize doldurulmasıyla yapılan havalimanının daha konforlu olması için piste “stone mastic asfalt” döküldü. Havalimanı’nın yapımında kullanılan 36 milyon ton taş için kamyonlar 950 bin sefer yaptı.[3]
Benzer modelle projelendirilen Rize-Artvin Havalimanının inşaatı devam ediyor. Rize-Artvin Havalimanı için 266 hektar alanda deniz dolgusu yapıldı. Dolgu için gereken 88.5 milyon ton taş için proje sahasına 7 kilometre mesafedeki 5 noktada açılacak taş ocakları açıldı. Hisarlı Köyü’nde 17.75 hektarlık, Kanlımezra mevkiinde 13.55, Kuzeyce Köyü’nde ise 24.35 hektarlık alanlar taş ocağı yapıldı.
Karadeniz’deki taş dolgusu yapılan projeler bunlardan ibaret değil maalesef. Hemen bütün il ve ilçe belediyeleri, hemen hepsi toplumsal ihtiyaçları ve değişen iklimsel koşulları hiçbir şekilde hesaba katmayarak ve en ucuz yol olan denize dolgu yaparak, şehirlerinin yerleşim alanlarını genişletme yoluna başvurmaktadır. AVM’ler, parklar, oyun alanları, spor tesisleri, otogarlar vb. için durmadan yeni dolgular yapılmaktadır. Yani sahil yolu ile başlayan deniz dolguları sonrasında hiç durmadan devam etmektedir.
Taş ocaklarının çevresel etkileri
Taş ocaklarıyla ilgili bir rapor hazırlayan İstanbul Üniversitesi Orman Fakültesi Toprak İlmi ve Ekoloji Abd. Emekli Öğretim Üyesi Prof. Dr. M. Doğan Kantarcı, taş ocaklarının çevresel zararlarını şu şekilde listelemektedir: Taş ocağı yarmalarına etkileri; suyun sızma/akış yollarının kesilmesi ve yarmadan su kaybı; yarmadan buharlaşmanın toprak suyu kaybına ve ağaçlara etkileri; patlatma ile oluşan sarsıntı etkileri; suyun sızma/akış yollarının değişmesi; deprem etkisi (yakın yerleşim alanları vd. tesislere etkiler); atık/artık materyalin düzensiz yığılması, düzensiz yığma ve yığılan materyalin göçmesi, vadiyi kirletmek, yok etmek; suyu kil ile kirletmek (deniz, göl veya derede kil kirliliği ile balık ilişkisi); toz etkisi (bitki yapraklarına ve döllenmeye olan olumsuz etkiler); kırma, eleme işlemi ve yığınlardan uçan toz (torba filtre ve ıslatma); kamyon nakliyatı ile oluşan toz (engellenemez); çakıl ocaklarında yıkama ve killi su sorunu; gürültü etkisi; arta kalan çukurun düzenlenmesi gerekliliği ve zorluğu.[4]
Türkiye’de çevre koruma kanunlarının hemen hepsinin yazılı ya da fiili olarak ilga edildiğini hesaba kattığımızda Karadeniz sahil yolu yapımından itibaren devam eden taş ocağı furyasının Karadeniz’de yarattığı yıkımın boyutları daha sahici anlaşılabilir. Dolgu yöntemi ile gerçekleşen bütün projeler bir taraftan deniz kıyı alanlarının ve bu kıyılardaki canlı yaşamın son bulmasına neden olurken, dolgu için vadilerde açılan taş ocakları da hem jeolojik yapıda değişimlere neden oluyor hem de tarım, orman ve su alanları yıkıma uğruyor. Derin ve dik vadilerde gerçekleştirilen taş ocakları ve yollar, sık sık heyelanlara, sel felaketlerine neden oluyor. Şehir merkezleri su kıtlığı yaşıyor. Görgü tanıkları birçok su kaynağının bölgede başlayan taşocakları furyası ile kaybolduğunu ifade etmektedir. Bunun temel nedeninin taş ocağı patlatmaları sonucu jeolojik yapıda oluşan çatlaklar olduğu ileri sürülmektedir. Orman yapılarının parçalanması, bölünmesi buralarda yaşayan yaban hayvanlarının göç etmesine neden oluyor. Ayrıca gürültü ve tozlanma köylülerin arıcılık ve bağ-bahçe üretimlerini de yok ediyor. Sonuçta oluşan tablo, “cennet vadilerin cehennem kuyuları”na dönüşmesi oluyor. Cenneti görmeye gidenler bu cehennem kuyularından oluşan korku tünellerinden geçmek zorunda kalıyor.
[1] https://yesilgazete.org/cengiz-holding-mahkemenin-tas-ocagi-olamaz-dedigi-ikizderede-insaata-basladi/
[2] KAYA, R., KESİMAL, A., YILMAZ, E., & ERÇIKDI, B., (2003). Karadeniz sahil yolu projesi kapsamında Trabzon da işletilen taş ocaklarında yapılan patlatmaların çevresel açıdan incelenmesi . 3. Ulusal Kırmataş Sempozyumu (pp.91-98). İstanbul, Türkiye
[3] https://giresunblog.com/ordu-giresun-havalimani/
[4] 7. Ulusal Kırmataş Sempozyumu Bildiriler Kitabı, 5-6 Mart 2015, TMMOB MMO İstanbul Şubesi
